Lo que la IATA acaba de retirar del reglamento
Para entender la noticia hay que conocer los dos niveles de la normativa aérea. Arriba, la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) publica las Instrucciones Técnicas, la base jurídica que los Estados incorporan. Debajo, la IATA (la asociación de aerolíneas) publica cada año las Dangerous Goods Regulations (DGR), y ese es el manual que sus agentes de facturación tienen realmente en la mano. Las DGR reflejan las Instrucciones Técnicas y pueden ser más estrictas, nunca más permisivas.
El 27 de marzo de 2026 la OACI publicó una adenda que hizo mucho ruido: dos powerbanks como máximo por pasajero, prohibición de recargarlas a bordo y recomendación de no usarlas en vuelo. Lo contamos en nuestro artículo sobre la prohibición de usar la powerbank en vuelo. Lo que casi nadie recogió fue lo que la IATA escribió unos días después en su guía de aplicación para las aerolíneas, fechada el 31 de marzo de 2026.
Esa adenda, recuerda la IATA, sigue autorizando las baterías de 100 a 160 Wh siempre que la aerolínea lo apruebe. Pero la asociación añade, sobre esa excepción, una frase que lo cambia todo:
« this provision will not be carried into the 68th edition of the DGRs »: esta disposición no se trasladará a la 68ª edición del reglamento. IATA, guía de aplicación para operadores, 31 de marzo de 2026
El calendario es nítido. La 67ª edición de las DGR, la que todavía tolera la franja de 100 a 160 Wh, deja de aplicarse el 31 de diciembre de 2026. La 68ª entra en vigor el 1 de enero de 2027. Ese día, en el manual que aplican las aerolíneas, la casilla « de 100 a 160 Wh con autorización previa » desaparece sin más. Al pasajero le quedarán dos categorías: hasta 100 Wh, o nada.
¿Cuántos mAh son 100 Wh?
Es la pregunta que atasca a todo el mundo, porque los fabricantes comunican en miliamperios-hora (mAh) y la normativa razona en vatios-hora (Wh). No miden lo mismo: los mAh cuentan una cantidad de carga, los Wh cuentan una cantidad de energía. Para pasar de unos a otros hace falta la tensión de las celdas.
La fórmula cabe en una línea: Wh = mAh × V ÷ 1000. Y ahí se esconde la trampa. La tensión nominal de una celda de litio no es una constante universal: según la química empleada y según cómo eche cuentas la marca, vale 3,6, 3,7 o 3,8 V. La misma batería de 30.000 mAh aparecerá marcada como 108 Wh en una marca, 111 Wh en otra y 114 Wh en una tercera. Justo en la raya de los 100 Wh, esa diferencia de convención decide quién embarca.
| Capacidad anunciada | Energía equivalente | Después del 1 de enero de 2027 |
|---|---|---|
| 10.000 mAh | unos 37 Wh | Cabina, sin trámite |
| 20.000 mAh | 72 Wh | Cabina, sin trámite |
| 25.000 mAh | 90 Wh | Cabina, sin trámite |
| 27.650 mAh | 99,54 Wh | Cabina, sin trámite (justo por debajo del límite) |
| de 30.000 a 43.000 mAh | de 108 a 155 Wh | Prohibida: la excepción desaparece |
| 44.000 mAh o más | más de 160 Wh | Ya prohibida antes de 2027 |
Quédese con el orden de magnitud: 100 Wh son unos 27.000 mAh. Por debajo, tranquilidad. Por encima, a partir de 2027 su batería se queda en casa. Para profundizar en la diferencia entre capacidad anunciada y energía realmente disponible, nuestro análisis sobre la capacidad real de una powerbank detalla las conversiones.
Lo que cuenta es el marcado de la carcasa
Diez años viendo pasar estos productos nos han enseñado una cosa: en el control nadie abre la ficha técnica del fabricante ni su confirmación de pedido. El agente mira el marcado impreso en la carcasa y decide a partir de ahí. Por eso los fabricantes serios imprimen el valor en Wh justo al lado de los mAh.
Dos situaciones dan problemas. La primera: una batería que solo muestra los mAh, sin vatios-hora. El agente aplica entonces su propia conversión, normalmente a 3,7 V, y una reserva de 27.600 mAh puede salir en 102 Wh en lugar de los 99 Wh que anuncia la marca. La segunda: una etiqueta borrada por el roce dentro del bolso, algo muy habitual en modelos de varios años. Sin marcado legible, la regla por defecto no favorece al pasajero.
Qué powerbanks desaparecen realmente de las cabinas
Primero la buena noticia: si viaja con una powerbank corriente, no va a pasar nada. Mire las capacidades de los modelos de viaje más vendidos y verá un patrón que no tiene nada de casual: 90 Wh, 99 Wh, 99,54 Wh, 99,75 Wh. Los fabricantes llevan mucho tiempo diseñando sus productos portátiles para quedarse justo por debajo de los 100 Wh, precisamente porque cruzar esa raya significa salir del mercado del viaje. Esa arquitectura los pone a salvo de la 68ª edición.
Las verdaderas víctimas de la medida forman una familia más estrecha, pero muy real:
- las grandes reservas de 30.000 a 43.000 mAh, vendidas para recargar un portátil varias veces o aguantar un fin de semana entero sin enchufe;
- los packs para videógrafos y fotógrafos, a menudo dimensionados por encima de 100 Wh para alimentar cámaras e iluminación;
- las estaciones de energía muy pequeñas de 150 a 160 Wh, que algunos viajeros pasaban hasta ahora a cabina con autorización previa.
Por encima de 160 Wh no cambia nada: ya estaba prohibido para los pasajeros, y la inmensa mayoría de las estaciones de energía se sitúan muy por encima. Para volar, conviene mirar las powerbanks por debajo de 100 Wh, y los modelos siguientes representan el tramo alto que sigue permitido.
Por qué la IATA cierra esta ventana ahora
El razonamiento figura negro sobre blanco en la guía de la IATA, y resulta más interesante que un simple reflejo de seguridad. La asociación señala primero una realidad industrial: fabricar una powerbank exige pocos medios, y el control mundial de los fabricantes no conformes se considera insuficiente. Dicho de otro modo, la excepción se apoyaba en una confianza que la IATA ya no juzga razonable conceder.
El documento recuerda de paso un matiz que pocos consumidores conocen: la norma UN 38.3, la que cita cualquier ficha de producto, es un protocolo de ensayos de transporte, pensado para comprobar que una celda sobrevive a golpes, variaciones de presión y cortocircuitos. No es una norma de seguridad del producto de consumo. Un fabricante que la esquiva no deja ninguna huella visible en el embalaje.
Segundo motivo, más reciente: las powerbanks por inducción, las que cargan el móvil por simple contacto magnético. La IATA las describe como una preocupación emergente, muy expuesta a la falsificación y a la producción en masa sin control de calidad, con varios avisos de pasajeros que vieron estos aparatos entrar en fuga térmica. Nuestro análisis sobre la fuga térmica explica qué ocurre físicamente en esos pocos segundos.
Tercer motivo, el más técnico: la adenda de marzo ya limita a 100 Wh las baterías que la tripulación puede usar para sus propias funciones a bordo. Permitir que un pasajero embarque 160 Wh mientras un tripulante se queda en 100 Wh creaba una incoherencia difícil de defender. La IATA ha optado por igualar ambos por abajo.
Ojo: el calendario real depende de cada país
Este es el matiz que los artículos alarmistas olvidan siempre, y la propia IATA lo subraya. Un reglamento internacional no resulta exigible en todas partes en el mismo instante: su aplicabilidad depende del proceso de adopción de cada Estado. Algunos lo integran de inmediato, otros necesitan un plazo administrativo, y otros deben pasar por una modificación legislativa.
En la práctica esto significa dos cosas para usted. Primero, la fecha del 1 de enero de 2027 es la del manual profesional de las aerolíneas, no necesariamente la de la ley de su país de salida o de llegada. Segundo, y pesa más, las aerolíneas no esperan: varias se adelantaron ya en 2026 con reglas más estrictas que la propia normativa, como Emirates, que solo autoriza una powerbank de menos de 100 Wh. El sentido de la marcha es único, y va hacia más restricción.
La regla práctica es sencilla: no cuente con ninguna tolerancia a partir de 2027 y consulte siempre la página de equipaje de su aerolínea antes de salir. Nuestra guía completa de la normativa aérea recoge los umbrales vigentes y cómo calcularlos.
Qué cambia en la práctica para sus viajes
Si de este artículo debe quedarse con cinco gestos, son estos, válidos desde hoy y mucho más allá del salto a la 68ª edición.
- Compruebe el marcado en Wh de sus baterías actuales. Por debajo de 100 Wh, nada que hacer. Entre 100 y 160 Wh, aproveche 2026 para anticiparse: todavía embarcará con permiso de la aerolínea, y después ya no.
- Dos powerbanks como máximo por pasajero, solo en equipaje de mano. Ese límite ya está en vigor desde marzo de 2026.
- Nunca en bodega, sea cual sea la capacidad. Un conato de incendio ahí abajo pasaría inadvertido hasta que fuera demasiado tarde.
- Ni uso ni recarga en vuelo. Guarde la batería a mano, encima de usted o en el bolsillo del asiento de delante, y enchufe el móvil directamente a la toma del asiento si la hay.
- Si compra ahora pensando en 2027, apunte al tramo de 20.000 a 27.000 mAh: es el mejor equilibrio entre autonomía y tranquilidad en el control, y esa gama nunca será cuestionada.
Como apunte, esta decisión tendrá un efecto secundario interesante en el mercado: cierra definitivamente el segmento de las powerbanks « gigantes » para el viaje en avión y probablemente acelerará la carrera por la densidad y el rendimiento por debajo de los 100 Wh. Una restricción normativa que empuja hacia lo mejor en lugar de hacia lo más grande no se ve todos los días.
